2000年に韓国の高速道路のPFI事業で韓国に赴任していた時に、最初の１年間は、すでにできていた設計の照査から始めた。橋梁は105橋あり、トンネルは13本だった。この時、韓国の設計方針は、許容応力度の余裕を、70から80%程度に抑えた設計を実施していた。念のため韓国道路公社に確認したが、それが通常だという。「なんと、日本に比べて合理的か！」と感心した。設計は、数字の遊びではない。もっと深いものがある。しかし、日本では今も数字の遊びになっている。

　設計は計算すればよいというものではない。先ほどの断面構成の話と細部構造と、この2つが構造物の寿命を決めると言って過言ではない。それが理解できなければ維持管理は無理である。つまり、生まれた時から虚弱体質なものを無理して長寿命化もできないし、免疫力のないものに予防保全もできない。この辺は、理解できないと、余計な予算を使っていくことになる。

　つまり最初からある、ひび割れを数十年たってから、老朽化によるひび割れだと評価しても正しい診断ではないし、評価ができていないことになり、間違った補修につながる。脆弱な構造物を作ってしまえば、長寿命化なんて無理である。これは、設計だけでなく施工にも言える。手抜きやミスにより、結果的に不良品を世に出しても、それを評価できる検査員が存在しなかったりする。これは、まずい体制である。最大の罪は税金の無駄遣いとなり、国民や市民への不遜な行為というか犯罪に近い。

　工程として設計時も施工時も、きちんと評価し、厳しく検査していく必要がある。私は「鬼の検査官」が必要だと言っているが、役割上いやでも厳しく見ていくのが検査官の役割である。嫌われたくないものはやらなければよい。全体を統括する管理職も同様である。監督する側は、「好かれよう」とするのではなく「嫌われても仕方がない」のである。

　現在の老朽化対策、維持管理は、当該構造物が健全であったが経年変化で老朽化が進行したことが前提であるが、生まれた時からの不良にはまた違った対処法がある。診断の正しさの問題も指摘されるが、正しい診断ができる人間は、限られる。必ず、点検を請け負った企業に存在するか？というと疑問である。役員でも部長でもほんとうにできるかというと、居ない。「わからないと言ってくれたほうが、親切である」とすら思っている。

　近年、物を作るという責任感が薄れているのではないだろうか？それぞれの工程からもそれは見えてくる。結局は初期品質がどうかという問題である。それには、絶対にあってはならないのが、「計画ミス」「設計ミス」「設計不備」「設計上の配慮不足」である。これによって構造物の寿命は実は短くなっている。自然環境、地域や地形、交通量（過積載）などによっても大きく異なるはずである。しかし、一律でやろうとしていることが問題である。まあある適度な標準化は必要である。しかし、標準ヵの考え方を間違ってはいけない。

技術の伝承のためにも！　新規事業の必要性