令和7年度も残り3カ月となり、巳年（みどし・へびどし）のラストスパートの時期となった。今年の中期を振り返ると、梅雨らしくない少雨の初夏から秋のお彼岸までまるまる４か月、茹だる様な酷暑が続き心身ともに疲れ果てる日々もようやっと一息つき、心地よい秋が来たと思ったら、またもや夏日の復活である。読者の多くも感じているように、今年の暑さは本当にしぶとい！　一昔前の我が国における四季の季節感であれば、この時期、すぐそこに冬の足音が聞こえてきて、冬支度真っ最中のはずである。ここ数年は、夏が来るたびに地球温暖化と温暖化抑止が繰り返し叫ばれてはいるが、要となる人間は口先だけの警告に終始し、次世代のことなど全く考えない行動が続く。中でも特に残念なのは、大量の熱を発して多くの人を死に追いやる侵略戦争を好んで進め、全く辞めようと努力もしない。地球に暮らす人間は、神も恐れぬあきれ果てた知恵を持つ獣である。地球上で最悪の獣、人間の話は尽きないのでここらで終わりとして、本題に移るとしよう。

　我が国のインフラに目を向けて考えると、これだけ暑い日が続くと、構造物は限界値まで伸び、アスファルト舗装は設定針入度をはるかに超えて柔らかさが増し、轍が増すなど考えただけでも恐ろしい。夏日が続く極暑の中私は、これまでの経験では図ることの出来ない事態が起こるのではと、不安な日々を送る毎日である。

　当初設定した設計条件が異なることから当然、構造物、特に橋にとって、設計では想定していない環境下での使われ方をし、人と同じように何らかの異常が発生しているはずである。しかし、今回の連載における主人公である橋は、このところ酷暑が続いても異常事態も発生せずに、静かに耐え忍んでいる。この感覚が理解できる人は、夏季の炎天下において、鋼製橋梁の製作における仮組、製品検査及び地組の段階で鋼床版箱桁の中に入ったことがある人は実感しているはずである。

　連日の猛暑に疲れ果てている私は、今回の主題として、「なぜ、日本の橋は落ちないのか？　Why don’t Japanese bridges collapse?」を選択した。

　我が国の橋がなぜ、落ちないのかを話題提供しようと考えたのは他にも理由がある。実は橋梁界の重鎮であるM名誉教授との久々の会話の中で、落ちない橋が話題となったからである。M名誉教授は、常日頃から我が国の橋梁メンテナンスに関する思い入れがあり、自らが主体で進めてきた「SIP事業」や「プリズム事業」に対する反省的な発言が多い。私にとってM名誉教授の話は常に新鮮であり、特に米国の話しは面白い。M名誉教授は、我が国の橋梁関連技術をリードしてきた第一人者であり、それなりの責務を負う立場であるが、心を許して語るM名誉教授が海外で得た種々の経験談は、多くのヒントが隠されており、聞いている私のエネルギー源ともなっている。

　今回、久しぶりにお会いしたM名誉教授曰く「髙木さん、我が国の道路橋メンテナンスを押し進めてきたのは私ですが、今行われている定期点検の質の低下は眼を覆うばかりですね」と手厳しい。確かに、今回の定期点検要領や提出書類の改訂内容を見るに、疲労やアルカリ骨材反応などの代表的損傷を明記し、専門家のコメントを重視する姿勢は分かるが、私が重視している担当技術者に不可欠な想像力を伸ばすことが出来るのであろうか？M名誉教授の話は続く、「髙木さん、それにしても日本の橋は落ちない。出来が良いのかな？」、一息ついて、「わが国で、橋梁の1つでも落ちると真剣な議論になるが、なぜだろうね、橋が落ちないのは」と何時もの話に終着した。

　私がこれまでに学んできた橋の現代社会おける立ち位置は、人々の生活と経済活動を支えるために不可欠な社会基盤施設となっている。道路や鉄道のネットワークを構成する要として、毎日数百万人の通勤・物流を支え、災害時には地域の生命線としても機能している。そのため、一度崩落事故が起これば、甚大な人的・経済的損失を招くことは、世界の事例が繰り返し示してきた。

　海外では、設計や施工の不備、維持管理の不足、自然災害の影響などにより、重大な橋梁崩落事故が各国で発生してきている。私も連載で何度も取り上げている図‐1に示すミネソタ州のI-35Wミシシッピ川橋梁（2007年）、図‐2に示すイタリア・ジェノバのモランディ橋（2018年）、そして図‐3に示すブラジル・Juscelino Kubitschek de Oliveira Bridge(オリベイラ橋)の崩落事故などは、その典型的事例である。これらの事故は「橋は恒久的な構造物ではなく、管理を誤れば脆くも崩れ去る」という現実を我々に突きつけている。一方、日本では高度経済成長期以降、膨大な数の道路橋・鉄道橋が整備されてきたにもかかわらず、大地震発災や洪水による流失以外、大規模な崩落事故は皆無である。

図‐1　ミネアポリスI-35W高速道路橋・米国

図‐２　モランディ橋・イタリア

図‐３　ジュセリーノ・クビチェック・デ・オリヴェイラ橋：ブラジル

　橋は、人と物の移動を支える社会基盤の中核である。橋の安全性は人命と経済活動を直接的に左右する。世界各地では、橋の崩落事故が繰り返し発生し、多数の死傷者や交通網の寸断を引き起こしてきた。しかし日本では、約72万橋（国土交通省資料より）に及ぶ道路橋や約8万8千橋（鉄道事業者管理データより）の鉄道橋が存在するにもかかわらず、海外に見られるようなメンテナンス不足が関連する大規模な崩落事故はほとんど発生していない。私の記憶では、島田橋（岐阜県・1963年）と新菅橋（長野県・1965年）の2橋のみである。本章では、我が国の橋がなぜ「落ちない」のか、その要因を多角的に考察する。

2.1設計基準の厳格さと信頼性

　まず始めは、我が国における道路橋の設計基準について考えてみる。

　日本の橋梁設計は、「橋、高架の道路等の技術基準」を具体化した図‐4に示す「道路橋示方書・同解説」に代表されるように、世界でも屈指の厳格さを誇る。特徴の第一に安全率の設定がある。道路橋においては、荷重、材料強度、地震作用などに対してバラツキを吸収し、十分な余裕度を持つように安全率を設定し、今日に至っている。また、地震多発国日本として、耐震設計の基本的な考え方を大きく変える事象、図‐5に示す兵庫県南部地震による被災を契機に、橋脚や支承に対する耐震補強が全国的に進められ、最新の設計基準では動的解析に基づく高精度な耐震性能評価が義務化されている。さらに、近年著しい異常気象への対応策として、豪雨、積雪、塩害など多様な自然条件に応じた設計指針が整備されてきている。

図‐4　道路橋示方書・同解説　１共通編　／　図‐5　兵庫県南部地震における被災状況

図‐６　溶接技術と資格証明

図‐7　道路メンテナンス会議規約と開催状況