今回の「道路橋示方書・同解説」の改定は、設計を最新の性能基準へ刷新し、寿命・耐震・維持管理を一体化した体系へ進化させた改定である。より簡単に言うと、性能基準化と長寿命化のための大改定と言える。

　2024年に改訂された「道路橋示方書」は、設計体系を整理して荷重・耐震を最新データに更新し、耐久性・維持管理を重視する体系に生まれ変わっている。ここで、前回平成27年に改定した内容と比較して改訂ポイントを示す。

　2024 年改定は、

① 設計体系の整理と明確化
② 荷重・作用の更新
③ 耐震・動的照査のアップデート
④ 維持管理・耐久性の強化
⑤ 超長寿命化・合理化の導入

　以上が柱となる10年ぶりの大改定、「設計体系の全面リファイン」と言える。

（１）設計体系（限界状態設計）の整理と明確化

　H29版は、「限界状態設計」を導入していたが体系の構造が分かりにくく、規定が各編で微妙に異なる他、用語が統一されていないという課題を抱えていた。対比して2024版は、限界状態を明確に体系化（使用・疲労・終局）、安全性・耐久性・使用性の関係を整理、各編の整合性を強化し性能規定として再構築することで、道路橋示方書はどう読むか？が分かりやすくなった大改定である。

（２）荷重・作用の見直し（特に活荷重・衝撃）

　H29版は、活荷重は従来と同様で変更はなく、衝撃係数も過去のデータに基づく体系であり、風荷重・温度荷重も従来方式の設定であった。対比して2024版は、大型車交通の実態を反映し、活荷重（B活荷重など）を見直し、衝撃係数を最新の走行実測・動的データで整理している。また、風荷重の評価式を合理化し、温度作用の扱いもアップデートされている。この結果、桁高・支承反力が増え、鋼桁・PC桁・橋脚の必要断面が増える結果となっている。

（３）耐震設計のアップデート（重要改訂）

　H29版では、L1/L2 地震動体系はあったが性能に基づく設計体系の説明が不十分との声が多かった。また、支承・橋脚の変位性能の扱いが曖昧であり、落橋防止装置の変位量設定が固定的であった。対比して2024版は、性能設計の体系として再配置（性能照査体系を明確化）を行っている。また、支承の変位性能評価をより重視し、落橋防止装置の変位・余裕度の設定を合理化している。また、橋脚の塑性化領域の扱いを整理したことがあげられる。これによって、耐震については概念整理と合理化が主眼の改定と言える。

（４） 鋼構造編（鋼橋）での見直し

　H29版では、疲労照査基準は旧体系でS-N 曲線の分類が大まかとなっていた。補剛材の評価手法は保守的・煩雑であり、防食設計は従来の耐久概念を継承したままの記述に留まっていた。対比して2024版は、疲労強度区分（詳細等級）を再整理して明確化し、溶接部・補剛材の応力集中評価の合理化を図っている。また、スタッドジベルの設計体系を整理し、防食設計に維持管理（LCC）の視点が追加されている。これによって、鋼橋は疲労とメンテナンスが明確に強化された改定となっている。

（５） コンクリート構造編（コンクリート橋）での見直し

　H29版では、かぶりなどは従来と同様で、ひび割れ許容幅の規定が簡略的されていた。また、耐久性の規定が弱めであった。対比して2024版では、かぶりを環境作用に応じて再設定し、許容ひび割れ幅を部位ごとに明確化している。また、鉄筋腐食リスクを評価しやすい体系へ変更し、塩害・中性化を含む耐久設計の強化を図っている。

（６）下部構造（基礎・橋脚）及び上下部接合の性能設計化

　H29では、支承の変位性能が曖昧であり、落橋防止装置の要求が固定的となっていた。また、地盤−基礎の相互作用(SSI)が実務に落とし込まれていない。対比して 2024版では、支承の変位性能（地震時追従性能）を明確化し、落橋防止装置の必要変位量設定を合理化している。地盤−基礎相互作用の扱いを体系化するほか、橋脚の塑性ヒンジ領域の考え方が整理された。これによって、上部・下部・基礎のつながり全体を性能で見る時代へと変わった。

（７）メンテナンス（点検・寿命設計）の扱いを大きく変更し、強化

　H29版では、設計とメンテナンスが明確に接続することはなく、点検性は留意事項扱いに近かった。対比して2024版は、点検路・作業空間・排水の考慮について明文化し、各部材の耐久性を評価したうえでの設計を推奨している。また、寿命設計（100年寿命など）を補助する構成としている。これによって、最新のメンテナンス政策（インフラ長寿命化計画）との整合を図っている。

　以上、今回の変更点を私が理解した内容で具体的に示した。設計・施工・メンテナンスで考えてみると、設計段階では、 設計体系（限界状態・性能基準）が明確化され、荷重・作用（特に活荷重）が最新化されている。また、上下部接合（支承・落橋防止）の扱いが大幅強化され、疲労・耐久性・ひび割れ・かぶりが明確化に規定化されている。

　施工段階では、溶接・補剛桁・支承の施工精度が性能に直結する内容となり、点検・補修を見据えたディテール施工が要求されたことで、耐久性施工の管理が強化されている。最後にメンテナンスでは、点検通路・アクセス性を設計で確保したことによってメンテナンスレベルが上がり、耐久性に基づく寿命管理が可能となっている。また、能登地震被災で問題となった上下部接合部の損傷評価がしやすくなったことがあげられる。

　今回の改定は、「橋の安全・寿命・点検し易さを設計段階で作り込む体系に大きく進化した」である。

　法令上は、令和8年4月1日以降に新たに着手する設計から適用であることから、直ぐにでも可能であると言いたいところであるが、実態は残念ながら、実務運用の感覚では考えると、「誰でもが今日から直ぐに新たに発刊された「示方書」のみで正しく設計計算を回せる状態」とまでには至っていない。以下にその理由を整理して示す。

（１）「示方書」は発刊されたが、周辺ツールがまだ整備途上

①「示方書」は入手可能になったばかりである

　日本道路協会は、令和7年改定「道路橋示方書・同解説Ⅰ～Ⅴ（令和7年改訂版）」を2025年10〜11月に紙・電子で刊行開始している。しかし、これは「技術基準（告示）」の背景・考え方・解釈を示す本体解説であり、必須の一次資料である。

　今回もH29改定時と同様に、今後・設計計算例集、・講習会資料集、・Q&A/技術照会への回答集、・各種「設計要領第二集」「標準図集」の改訂版などの二次資料・運用指針の発行は、今後順次整備されると考えるのが一般的である。つまり「技術基準」と「示方書」だけを握って、実施部門の社内標準・チェックシート・計算例が無い状態でいきなり道路橋の設計をこなすのは、かなり負荷が高い状態であると言える。

② 設計ソフト・社内標準・発注者仕様が H29 前提

　現時点では、市販フレーム解析・FEM・橋梁設計ソフトの多くは、H29道示準拠である。今後、設計ソフト開発者側が新たな「示方書」対応版を出すまでは、

　係数・荷重組合せを手計算で回し、自作シートで上書きする必要がある。

　出力チェック基準も自社で再構成することが必要となるなどがあり、直ぐに「示方書」のみでの設計業務を行うのは現実的にかなりハードルが高い。現状で設計計算ソフト開発会社の情報を収集すると、今年の３月以降から順次、新「示方書」に対応した製品を段階的に販売するとのことである。さらに、ほとんどのコンサル・ゼネコン・機関における社内基準・チェックリストは、H29道示に基づく「社内設計要領」、「標準配筋図・標準断面」、「設計計算書サンプル」、「レビュー・チェックリスト」などを運用している状態である。これまで述べた現状から、誰でもが一定レベル以上の設計を行うには、新たな「示方書」対応版に総入れ替えする作業が必要であるがそれには

　・限界状態の種類・考え方
　・耐久性能・復旧性に関する照査項目
　・性能規定としての裁量部分

　以上の検討・公開が不可欠であることから、設計計算ソフトや社内基準・チェックリスト等は「書き換え」ではなくほぼ「作り直し」に近い労力と作業がかかるはずである。

③ 技術内容面において、性能規定の度合いが上がり、判断・説明が重くなる。

　今回の改定のポイントとして、新形式の橋梁構造でも性能評価できる枠組みの充実、耐久性能評価方法の明確化、能登半島地震を踏まえた復旧性向上の規定を国は挙げてはいるが、「計算式だけ追っていればOK」という世界から、「設計者が性能を理解し、合理的なモデル・照査法を自分で選び、根拠を説明する」世界に一歩踏み込むという方向性がある。したがって社内で共通の解釈・運用ルールを決める協議、発注者に対する設計方針書・性能照査概要書の整備、点検・維持管理部門との性能連携のルール作りなど、設計技術だけでなく、運用ルールを組む仕事がまずは必要になる。

　これは、新たな「技術基準」が仕様規定型から性能規定型へ移行したことで、技術者が自ら判断し、その妥当性を社会に対して説明する責任が大幅に重くなっていることがあげられる。

　以上、直ぐに対応できない状況を予測して示した。今回の「示方書」改訂は、許容応力度法から限界状態設計法（みなし仕様）への変更と同様、いやそれ以上に大きき変わったことから理解できるまでにかなりの時間を要すると思う。ここで、改定となった新たな「示方書」を使って簡易な設計を行ってみよう。

（２）新道路橋示方書を使っての仮想設計トライアル　私が試行で橋長の短い（50m）鋼単純桁、それも1箱桁の上部工のみを新たな「示方書」を使って試行設計してみた結果を以下に示す。

　① 設計条件の整理

　●橋種　：鋼単純合成桁橋（鋼板桁＋鉄筋コンクリート床版）

　●橋長　：L = 50 m（支間長50 m仮定）

　●幅員　：W = 20 m
　　○車道：4車線（3.25 m×4＝13 m仮定）
　　○両側歩道：2.5 m×2＝5 m
　　○残り 2 m は縁石・防護柵等

　●主要材料

　　○主桁：SM490 級鋼材（降伏点 fy ≒ 345 N/mm² と仮定）
　　○床版：鉄筋コンクリート床版（厚さ 250 mm 程度）

　●活荷重：B活荷重（等分布荷重に置き換えた簡略モデルを使用）

　●支承条件：両端単純支持（可動、固定支承）

② 構造形式・主桁配置の仮定

　主桁配置　1主箱桁　（外側主桁から歩道端までの張出し： 2.5 m）

　上記設定条件で改定となった示方書を基に計算した結果，最も厳しい状態で主桁に作用する最大曲げモーメント（終局設計用の曲げモーメント）M_uは，

　＊M_G：死荷重による曲げモーメント（鋼桁自重、床版、舗装、防護柵など）

　　M_L：活荷重による曲げモーメント（設計活荷重・群衆荷重含む）

　　1.2 及び1.6:改定示方書に基づく終局限界状態の部分係数

　支点部に生じる最大せん断力V_uの計算結果は，

　ｑ_u：終局設計用の等分布荷重

Ｌ:支間長（50m）

　活荷重合成桁として、全高：約 L/18〜L/20 を目安に仮定断面を全高 H ≒ 2,700 mm　（上フランジ：900×50）、ウェブ高さ h= 2,600 mm(ウェブ：2,600×16・2枚)、フランジ幅 b= 900 mm（下フランジ：900×50）を仮定断面として、断面二次モーメント I、 断面係数 Z を計算した。

　計算した断面係数は、

　＊I：断面二次モーメント

　　D：上フランジ上端から下フランジ下端までの全高（断面全高）

　実断面係数Zが必要断面係数値 1.26×10⁸ mm³ を上回るため OK（概略検討の結果、曲げに対して必要断面係数を満足することを確認した）

　同様に鋼材に生じる曲げ応力度σを求めた結果は概略検討として応力度換算し、

　同様に、せん断力を求めた結果は、

　この後、強度は満足していても鋼板が座屈しないかを確認する補剛（スティフナ）の間隔の妥当性、ウェブの幅厚比制限の確認を行った。さらに、供用時に不快・機能障害が発生しないかを確認するサービス状態（たわみ）の確認修正行い、最終的な計算結果を反映した断面を図‐5に示す。

図-5 鋼箱桁橋の新示方書とH29年版との対比設計結果（イメージ）

　私としては、設計する前の予想では桁高等にH29と対比すると差異が出ると考えたが結論として、断面の大きな変化は無かった。ただし今回の試行は、B活荷重を等分布にして作用させた簡略化したモデルであり、鉛直荷重に対する断面照査のみであることから、実務設計では先に示した計算以外に疲労、たわみ・振動、耐震（L1/L2）上下部接合部編による支承・橋座照査などを重ねて検討を行い、最終断面を決定することになる。

　併せて、同一主桁を対象に、サービス状態のたわみ・振動、疲労照査、局部座屈・横座屈、合成効果の照査、温度・施工段階荷重の検討が必要となる。それ以外にも、床版・横構等や附属物等の詳細設計が求められる。新たな「示方書」とH29年版「示方書」とを対比した結果を表‐2に示す。

表-2 新道路橋示方書とH29年版との対比（橋長別・単純桁）

　ここまで説明してきた上部工の設計が終った後は、荷重・作用（風荷重、地震荷重、温度変化・乾燥収縮・クリープ、衝突荷重、施工時の仮設状態の追加検討を行うことが求められている。最後に、新たな「示方書」のポイントである耐久設計・維持管理（防食仕様（塗装／耐候性鋼）、細部の水溜まり防止、塩害・中性化・凍害に対するかぶり・配合・ひび割れ制御、伸縮装置・支承の交換性・点検性、点検用通路及び将来の補強・架替えを見据えた余裕・施工性など）を十分検討し必要項目をプラスすることでようやっと設計が終了し、最終段階の作図と材料表作成となる。

　私が試行で行ってみた計算結果の一部を示したが、桁断面決定計算後に行う種々の検討が想定以上に手間がかかり、自己判断を要求される場面が多く手探り状態であった。例えば、規定されている長寿命・乗り心地・地震時安全・支承まわりの破壊モードについて一つずつ潰していき、最終断面とディテールを固める作業が必要となる。疲労照査を事例とすると、繰返し荷重に対して 100 年持つか？である。対象部位の整理として、疲労に効くディテールの洗い出しを行い、主桁フランジとウェブの溶接継手、横桁・対傾構の取付部、横桁と主桁のガセット・ウェブ開口端部、RC床版の主鉄筋・床版支承部（合成桁の場合）などにおいて、どの溶接・ボルト接合をどの疲労等級として扱うかを「示方書」に沿って割り付けを行う。次に、応力範囲の算定を行い、設計寿命中の繰返し回数 N を設定し、S-N 曲線との比較（破壊までの余寿命）を行い、疲労損傷度D ≦ 1.0 になるかを確認するが、D > 1.0 となった場合は、フランジ厚み増しやすみ肉を完全溶込みなど溶接ディテールの変更等を行うことが求められる。ここでは、紙面の都合上疲労照査を事例として示したが、「示方書」に示されている全ての照査で OK となって初めて最終断面・ディテールが確定となる。

　今回の道路橋示方書の改定では、我が国の技術基準の特徴でもあった耐震設計編が無くなった。この趣旨を私なりに考えてみると、そもそも耐震設計は特別な設計では無いとの判断を示したと考える。地震とは全ての設計状況の中の一つの支配的作用であり、耐震だけを切り出すことによって、今回示している荷重組合せ、繰返し作用、供用期間及び作用効果の代表化との整合が取れなくなることからの回避であると考える。このようなことから、耐震設計を「共通編＋各編」に統合したのが今回の改定道路橋示方書の基本思想である。

　今回行われた「技術基準」及び「示方書」の改定は、欧米の最新技術基準の動向と比較しても、「安全性・性能規定・長寿命化・新技術対応」を柱とした改定の方向は 明らかに妥当であり、「改定しなかった方が良かった」という類の話ではまったく無いと思う。また、欧米の設計基準についても基本を説明したがここでもう少し深堀してみよう。

　今回の我が国が行なった道路橋に関する技術基準を欧米と対比した結果を下記に示す。

（１）　国際的潮流と合致しているポイント

　①　性能規定の明確化と新形式への対応枠組み整備

　今回の改定によってAASHTO・ユーロコードと同じ方向に向けた改定となっている。

　②　大規模地震・極限外力を踏まえたロバスト性・復旧性重視

　前回の改定以降に発生した大地震、能登地震等の地震経験を反映した日本らしい強みのある改定となっている。

　③　長寿命化・LCC・維持管理重視の明示

　海外の「設計とは、構造物の一生を設計することである」という基本思想『Service Life Design』や「橋は壊れる前に手を入れる方が、圧倒的に安価で、安全で、長持ちする」という考え方を制度化した『Bridge Preservationガイド』と整合が計られている。これは、我が国の設計・メンテナンス体系が、先に示した欧州の『 Service Life Design』や米国の『Bridge Preservation』の理念と整合する方向で改善されており、国際的な長寿命化・予防保全モデルと同じ土俵に乗りつつある。

（２）　国際的な標準からやや遅れている内容

　次期改定に向けて今後の課題になりそうなポイントについて、私なりに考えて以下に示す。

　①　近年の異常気象から、気候変動（温度・降雨・海面・塩害環境変化）を外力・劣化モデルにどう定量的に組み込むかについての検討が必要

　第二世代ユーロコードでは、気候変動を踏まえた設計・耐久性をかなり前面に出し始めている。ここらあたりで、我が国の真の力を諸外国に示すべきと思うが如何？

　②　既設橋の評価・補修・再利用に対する規定の明文化が必要

　欧州は既設構造物の評価ルールを標準コードにかなり組み込もうとしているのに対し、我が国の場合はマニュアル・要領類への依存度が相対的に高い。メンテナンス先進国（NHKプロジェクトX等）であることをそろそろ打ち出すべきでは？

　③　デジタルツイン・BIM/CIM・データ連携などの「デジタル実務」との接続

　AASHTO では Information Delivery Manual（IDM・プロジェクト全体の情報の流れを標準化するマニュアル）など、情報交換標準の整備も進んでいる。国際標準に乗り遅れることの無いように、早期に着手すべきである。

　以上、昨年改定となった「橋、高架の道路等の技術基準」と「道路橋示方書・同解説」について、改定のポイント、次回改定に向けた課題、欧米との対比、試行計算事例とその詳細等を述べてきた。今回の話題提供は少し堅苦しく、個人的な見解を大きく述べたことから、読者の多くは興味半減となった可能性が高い。しかし、私が考える我が国の技術標準のあるべき姿や行きすぎた国主導の考え方を踏み留めさせようとする趣旨は是非汲んでいただきたいと思う。

　次回連載は、このところお休みとなっている諸外国の橋梁崩落について、もう少し軽く読める、そして話題提供する文章を短くして読みやすい連載としたいと考えている。