日本の過去の橋で、結果的に持続可能性につながった事例をいくつか紹介する。橋の要求性能はその時代の社会的背景が大きく関わる。まずは物資がなかった太平洋戦争前後の事例である。小規模の橋梁であるが、鉄のない時代、木の桁と無筋コンクリート床版を合成した橋が北海道で350橋以上建設された。この木コンクリート橋は高橋敏五郎氏によるアイデアで、畑山義人氏らによりその一部が現存することが近年発見された^１）。図-1はそのうちのひとつの雨滝川橋である。

図-１　雨滝川橋（出所：畑山義人氏）

図-２　木コンクリート橋の構造（出所：畑山義人氏）

　1966年完成の天草三号橋（図-3）の所長であった住友建設（当時）の今井均氏は、当時からPC鋼棒のグラウトの重要性を見抜いており、ドリルで削孔してまで100％のグラウト充填にこだわった。近年コア抜きしたこの橋のコンクリートは「青々」していたと聞く。何故か。例えば、1959年に完成した嵐山橋のコンクリートスランプは脅威の2.5cm。当時はネコと言われた一輪車でコンクリートを運搬し打設していた。そして、その超かた練りコンクリートは、試験室のように竹で突っついて締め固められていた。生産性が格段に向上した現在のコンクリート打設からすると、材料も施工法も贅沢な時代であった。天草三号橋は今でもすこぶる健全である。

図-３　天草三号橋（出所：三井住友建設）

図-４　上姫川橋（出所：三井住友建設）

　阪神・淡路大震災や東日本大震災で損傷した桁を再利用した例や^２）、古レールを再利用した駅舎など、できるだけ廃棄をしないという文化が鉄道にはあるように思える。特に後者は、例えばJR浅草橋駅で今でも昔の古レールを見ることができる（図-5、図-6）。ドイツのクルップ社などの輸入鋼材であったレールを、1932年の関東大震災復興時に再利用している。これらのレールは八幡製鉄ができる前の輸入材なので1900年以前のもの。120年以上経っていることになる。ネットを見ると、建築の方がデザイン性も含めてこの価値を見いだしている。

図-５　JR浅草橋駅ホームの古レールを使った構造物　/　図-６　JR浅草橋駅に使われているクルップ社の古レール

　泉満明博士は、いち早く橋のCO₂排出量の研究に取り組んだ先駆者である。2003年に初めて鋼橋とコンクリート橋のCO₂排出量の研究論文^３）（図-７）に出会った筆者は、このような観点で橋を見るということができることを知った。しかし、泉博士は1984年からこのテーマを研究していたのである^５）。その時点で、橋は建設から解体、再利用までというライフサイクルでのCO₂排出量が大きいことを指摘している。当時は試算のための材料不足から、建設段階のCO₂排出量の計算に限定されていたものの、その着眼点には感服する。この研究から40年経った今、我々はやっとそこに追い付こうと動き出していることを知る必要がある。

図-７　橋面積当たりのCO2排出量と支間の関係^５）