小禄高架橋鋼上部工の一部は自走多軸台車などを使い、複雑な施工が必要

　――今年度および来年度、着工及び施工中・完成予定の橋梁・高架・トンネル（路線名、橋名、橋長、幅員、形式、建設費、架橋地、防食方法）は

　松澤　橋梁工事では、今年度、小禄道路の瀬長IC（仮称）のオンランプ橋（PC4径間連続ラーメン中空床版橋）の着工を予定しています。

　施工中の主要橋梁につきましては、小禄道路（8橋を施工中）・豊見城東道路（床版工を施工中）で、多くの橋梁工事を行っていますが、本線橋脚では全部で57/66基が完成、また、本線橋梁では12/18橋が完成、残る6橋も工事発注済みです。鋼桁の工場製作や橋脚の架設工事など、12件の関連工事が稼働しており、最盛期を迎えています。

南部国道事務所で施工中の構造物一覧

　その他、南風原バイパスでは、北丘高架橋の最終区間となる「UDP（上り線橋脚の意味）3～UDP10」（橋長267m）、（編注：上部工元請はピーエス・コンストラクション・國場組JV）の工事を鋭意、推進しています。PC7径間連結コンポ桁で、規模が大きく、迫力もあり、現場見学会も好評です。

北丘高架橋の施工状況

現場見学会も好評

　トンネル工事については、小禄道路の赤嶺トンネル（仮称）の本体工事が完了し、現在は照明など設備関連工事を進めています。那覇空港に近い自衛隊基地の直下を通過する延長1,026m（上り）、907m（下り）のトンネルであり、かつモノレール橋脚も近接しています。NATM工法で施工しましたが、モノレールの橋脚の沈下対策を行い、施工中土被り（最小8.8m）の変位を確認しながら、支保工間隔を1mと短く設定し、注意深く施工しました。

赤嶺トンネル坑口（右写真は井手迫瑞樹撮影）

　――施工中橋梁の状況をもう少し具体的に教えてください

　松澤　豊見城東高架橋の下りP31～P45については上部工が完成しており、現在は床版工を施工中（編注：床版工は屋部土建が施工）です。

　小禄道路の小禄高架橋上下線（P15～P19）は現在上部工を施工中です。上部工はPC4径間連続ラーメン中空床版橋（編注：元請は川田建設・飛島建設JV）です。

小禄高架橋上下線（P15～P19）の施工①
（左）⽀式柱⽀保⼯組⽴、（中）くさび結合式⽀保⼯組⽴、（右）⼤引き受け設置

小禄高架橋上下線（P15～P19）の施工②
（左）底版型枠組⽴、（中）側枠組⽴、（右）型枠組⽴完了

小禄高架橋上下線（P15～P19）の施工③
（左）下筋・スターラップシース組⽴完了、（中）円筒型枠据付完了、（右）上床版鉄筋組⽴完了

小禄高架橋上下線（P15～P19）の施工④
（左）コンクリート打設完了、（中）主ケーブル緊張、（右）PCグラウト注⼊

小禄高架橋上下線（P15～P19）の施工⑤
PCホロースラブ打設割付図

小禄高架橋上下線（P15～P19）の施工⑥
（左）一次施工完了、（中）二次施工完了、（右）三次施工完了

小禄高架橋上下線（P15～P19）の施工⑦
（左）壁⾼欄鉄筋組⽴、（中）鋼製排⽔溝取付、（右）コンクリート打設

　とりわけ小禄高架橋のP19～P24上下線（編注：施工は川田工業・IHI・仲本工業JV） は、上り線が橋長337.4m、下り線が327.9m、鋼重2,224tの鋼5径間連続非合成細幅箱桁橋を採用しています。上下線の離隔は、高欄外面部同士で60mmしかなく、架設時は非常に高い精度と注意が求められます。桁高は2,900mm（上り線）、2,800mm（下り線）で、床版支間は4,800mm（上り線）、4,300mm（下り線）です。その桁間にはFRP製の飛来塩分防護板（編注：宮地エンジニアリング製）を配置し、塩害対策を講じています。

地組状況　／　ベント上への架設状況

上下線の離隔は、高欄外面部同士で60mmしかない

　P19～P24 は自走多軸台車による夜間一括架設と、トラッククレーンベントによる架設を併用しており、全部で10回の架設のうち、6回を自走多軸台車、4回をトラッククレーンベントにより架設します。自走多軸台車による架設の際は現道の国道331号の瀬長～豊見城警察署前の交差点間を夜間全面通行止めして架設する必要があります。既に7月11日には45m（約240t）、18日には75m（約400t）の桁を自走多軸台車で運び、橋脚上に架設しました。3～5回目は来年2～3月に、6回目の架設は同8月に行う予定です。（別記事で詳細に報告予定）

現場溶接状況　／　合成床版架設状況

多軸台車による架設状況

　また、瀬長IC（仮称）オフランプ橋上部工（編注：施工は日本鉄塔工業）は、橋長109m、全幅員6.27m（有効幅員5.26m）、鋼重306.2tの3径間連続鋼床版箱桁橋です。直下に現道との交差箇所を有しており、当初は自走多軸台車を用いた夜間一括架設を考えていましたが、小禄道路全体で自走多軸台車を用いることが多く、タイムリーな確保が困難であることから、先行して架設されているPC桁上で鋼桁の地組を行い、軌条設備で現場近くまでPC桁上を縦送りし、大型クレーンで吊り上げ、所定の現場に架設するという工法に変更しました。（詳細は別記事掲載予定）。

縦送り設備

瀬長ICオフランプ橋の鋼桁架設状況

　――設計中、設計済および今後建設予定の橋梁・高架・トンネル（路線名、橋名、橋長、幅員、形式、建設費、架橋地、防食方法）の進捗状況は

　松澤　浦添北道路Ⅱ期線で、牧港大橋、港川橋の設計を完了しており、橋梁工事の早期着手に向けて、現在、仮桟橋工事を推進しています。

牧港大橋の仮桟橋設置工

港川橋の仮桟橋設置工

　また、那覇北道路についても設計が完了しており、現在、関係者協議を進めている状況です。協議や用地買収などの調整が整い次第、橋梁工事の着手を考えております。

　なお、南部国道事務所管内において、トンネルの設計中箇所や設計予定箇所、建設予定箇所はありません。

　――Ⅰ期線では牧港大橋は鋼・コンクリート複合構造でした。港川橋なども含め、各橋梁の上部工はどのような橋種、構造を考えておられますか

　松澤　牧港大橋は橋長687.9mです。今回は、塩害を考慮し、本線部はPC4+5+4径間連続ラーメン箱桁橋（編注：設計はオリエンタルコンサルタンツ）、オフランプ部はPC4径間連続ラーメン箱桁橋（編注：設計は大日本ダイヤコンサルタント）と全てPCにしました。

　港川橋は橋長441mで、こちらも4+4+3径間連結PC少主桁橋とPCを採用（編注：設計はオリエンタルコンサルタンツ）しています。

　施工は基本的に移動作業車による片持ち架設工法で架設していくことになろうかと思います。

　鋼・コンクリート複合構造を使わなかったのは、Ⅰ期線は牧港漁港の航路を確保するため、190ｍを１スパンで跨ぐ必要があり、PCと鋼橋の混合桁を採用する必要がありました。しかしⅡ期線は、航路の確保に必要な延長は140ｍと短く、経済比較の結果、PCを採用しています。延長が短くなる分、上部工の重量が減り、Ⅱ期線の基礎などはⅠ期線よりも小さくなります。Ⅰ期線では基礎高54m、径13mであったのが、Ⅱ期線では基礎高46ｍ、径11ｍ（航路部の同箇所、Ⅰ期線P5、Ⅱ期線P6で比較）となっています。

　――那覇北道路の構造物の設計進捗状況は

　松澤　港町ICBランプ橋、同Cランプ橋、上之屋ICA・C一体部ランプ橋がPCで、その他は本線、ランプとも鋼連続非合成箱桁橋を採用（編注：設計は長大、大日本ダイヤコンサルタント、オリエンタルコンサルタンツ、パシフィックコンサルタンツなど）しています。いずれも防食は重防食塗装の予定です。

設計中、設計済みの橋梁一覧

　基礎は、場所打ち杭と一部ランプ部でケーソン基礎を概ね採用しています。南部国道事務が所管しているのは陸上部（1.1km）であるため、こうした基礎形式を採用しました。那覇北道路で鋼橋が多いのは、海側を走るためピアの数を少しでも少なくするべく、ロングスパンにする形式が必要であったためです。

　――施工中の小禄道路やこれからの那覇北道路などの鋼桁上の床版形式は、概ね合成床版と考えていいですか

　松澤　合成床版形式を採用する予定です。

　――特徴ある形式あるいは工法適用（基礎、下部、上部、床版問わず）の橋梁・高架橋、トンネルについて（路線名、橋長（延長）、形式、架橋地（施工地）、着工年次、完成年次、進捗状況）、また鋼・コンクリート形式問わず、防食などLCC縮減の手法について（鋼橋の重防食（塗装・溶射・塗装周期延長鋼材やステンレスクラッド鋼、コンクリート橋のプレキャストセグメント化の徹底、エポキシ樹脂塗装鉄筋や表面保護など）

　松澤　浦添北道路Ⅱ期線は、下部工において、ニューマチックケーソン、上部工においては、PCコンポ桁を多く採用しています。特にPCコンポ桁は、工期短縮、コスト縮減、品質向上の観点から大きく寄与するものと考えております。

　現在、南風原バイパスの北丘高架橋でもPCコンポ桁を採用していますが、現場で陸打ち（おかうち）しながら工事を推進しています。

　小禄道路ではコンクリート橋において、上下部工ともにエポキシ樹脂塗装鉄筋、エポキシ樹脂被覆PC鋼より線を採用しています。海岸に近い一部鋼橋区間では、金属溶射（アルミニウム・マグネシウム溶射）+ふっ素樹脂トップコートを施工し、防食機能を向上させています。

　――沖縄県では、PC桁の防食性とワーカビリティの向上のため、県産のフライアッシュを用いた現場打ちコンクリートを採用されている事例もありますが、南部国道管内では使われていますか

　松澤　現在は使っていませんが、今後の工事では検討を行うことも出てくるかもしれません。

　――とりわけ困難な施工が予想される構造物について数カ所挙げてご説明ください。また、新設において使用している新技術・新材料（NETIS登録技術）の例を挙げてください

　松澤　困難な施工が予想されている箇所としては、先ほどお話しした小禄道路橋梁上部工（P19～P24）が該当します。国道331号瀬長交差点付近を跨ぐ場所に架けるため、現道交通の影響を最小限に抑えるべく、夜間通行止めを実施し、自走多軸台車を活用した架設を行っています。

　国道331号瀬長交差点から名嘉地交差点付近は、中央分離帯への橋梁工事を進めていますが、現道交通を確保しながら、狭小な施工スペースの中で輻輳する工事を効率的に進捗させる必要があります。施工業者の皆様のご協力を頂きながら、各工事間で、作業手順や架設ヤードの綿密な調整を行い、円滑に工事が進むよう、連携・協力しながら工事を行っています。

　南風原バイパスでは切土を行う箇所の法面対策において、強風化泥岩及び風化泥岩（島尻泥岩）という地質特性を踏まえ、注意深く慎重な施工行う必要があります。

　NETIS登録技術については、施工品質向上や作業時間短縮などの効率化が図れるものを採用しています。採用実績が多い技術は下表の通りです。

　――次に保全ついてお聞きします。現在の管内橋梁・トンネルの内訳から教えてください

　松澤　橋梁は253橋、トンネルは9本を管理しています。橋種別ではPC橋が111橋と最も多く、次いで鋼橋78橋、RC橋は64橋となっています。

　供用年次別では、1990年代が31橋、00年代が73橋、10年代以降が34橋、供用年次不明が67橋、1980年代以前が48橋であることから、比較的新しい橋が多いと言えます。但し、80年代以前の橋梁では塩害による損傷が強く出ています。

　延長別では、100m未満が146橋、100m以上107橋となっています。管内橋梁総延長は約42.6kmに達します。

　路線別では、国道58号が50橋、326号が61橋、330号が18橋、331号が71橋、332号が9橋、506号が44橋です。
　一方、トンネルはNATM工法が5本、在来矢板工法と沈埋工法が各2本で管内トンネル総延長は約3.8kmです。
　供用年次別では、1970年代が2本、90年代が2本、00年代が1本、10年代が4本となっています。延長別では。1km未満が７本、1km以上が2本となっています。最も長いトンネルは国道506号豊見城トンネル（上り線1,424m、下り線1,416m、上り2006年、下り13年供用）です。路線別では国道330号が4本、58、506号が各2本、331号が1本です。

　――米軍や琉球政府時代に建設された橋は何橋ほど管理されていますか

　松澤　米軍統治時代に建設された橋で現在も管理している橋梁は、港橋（RC橋、1950年供用）の1橋のみです。

　また、琉球政府時代に建設された橋は４橋あり、長田橋（鋼橋：1953）、比謝橋（鋼橋：1953）、泊高橋（鋼橋：1952）、潮渡橋（RC橋：1969）が該当します。溝橋（カルバートボックス）は除いています。

　軍道、琉球政府道とも、時代を反映し、戦車荷重で作られていることから頑丈ではありますが、耐震性にも欠けますし、塩分を除去しないまま海砂を使って施工している時代でもありますので、塩害の影響はこれから顕在化してくる可能性があります。

　――点検を進めてみての管内各路線の劣化状況について詳しくお答えください（橋種（鋼、ＰＣ、ＲＣ）、部位（桁、床版、橋脚、地覆、高欄など）ごとの損傷傾向とその理由についてお答えください。
　同様にトンネルについてもお答えください

　松澤　鋼橋では塗装が塗りにくい箇所、継手部のボルトや添接板、高欄、支承、伸縮装置に錆や腐食が生じています。路線ごとの損傷の違いはなく、経年劣化、高温多湿・海岸に近いことから飛来塩分が付着することが主な原因と考えられます。損傷原因としては特に塩害が卓越している状況です。

国道329号　とよみ大橋の鋼桁損傷状況

国道58号　新牧港橋の支承部の鋼材劣化状況

　コンクリート橋についても主桁や床版および橋脚部のひび割れが見られています。塩害やASRが主な原因で損傷が発生しています。

RC橋台部のコンクリートひび割れ

　トンネルでは、目地部からの漏水や、クラックが発生しており、防水シートの劣化や乾燥収縮が主な原因とみられます。

　ただし、供用年次が比較的新しい構造物が多く、健全性は非常に良い状態となっています。補修も事後保全より、予防保全的なものが多くなっています。

　――橋梁など耐震補強の進捗状況、および落橋防止装置の設置状況（全数および実施済み数）および2025，26年度の設置予定についてお答えください

　松澤　対象橋梁は144橋で、これまでに131橋（約9割）の耐震補強（落橋防止装置の設置含む）が完了しています。耐震補強未対策の橋梁では、国道506号の南風原高架橋（橋長828ｍ、21径間連続RC開腹アーチ橋）の下り線で実施しています。2029年度までの対策完了を目指しています。同橋は今年度までに20基中、10基の橋脚補強が完成予定であり、橋脚はRC巻立てと鋼板巻立て、アーチ鉛直材の下部を鋼板と炭素繊維シートでそれぞれ補強しています。

南風原高架橋

橋梁位置と構造概要

耐震補強概要

南風原高架橋の耐震補強後の状況P8~P10

　残る12橋は南風原高架橋の耐震補強が完了した後に着手する予定です。橋梁の優先順位は緊急輸送道路における防災拠点等を結ぶルートを優先して補強していきます。

　落橋防止装置設置については、対策が完了した131橋のうち落橋防止装置設置の必要がある37橋で実施済みです。

　2025年度および26年度は引き続き南風原高架橋の耐震補強を予定しており、落橋防止装置の設置予定はありません。未対策橋梁については、落橋防止装置の必要性の検討を進めていきます。